街道沿いの集落
古道深坂越を下りて疋田へ進む
近江と越前を結ぶ古道「深坂越（ふかさかごえ）」を歩き、福井県側に出た。
福井県側は深い林の中をいく山道であった。
明るい日差しの里に出てほっとする。
山から流れ下りる五位川
滋賀の湖西方面から北上する西近江路と合流し、「追分」の集落を通過。
峠の標高が370メートルだったが、里に出たときには110メートル。
愛発（あらち）と地区を紹介する看板
新疋田駅
そして坂を下っていくと北陸本線の新疋田駅があった。
滋賀県最北の駅・近江塩津からトンネルをまたいだ県境の駅だが、次の駅はもう敦賀となる。
鉄道写真ギャラリー
ログハウス風駅舎の中は、鉄道写真ギャラリーとなっていた。
新疋田ー敦賀間にはループ線もあって、鉄道写真の聖地のようだった。
9時11分発敦賀行の電車がちょうど出て行った。
早起きしたかいもあってまだ9時台。
滋賀県側から歩き始めてまだ2時間もたっていない。歩き始めてまだ5キロくらいだったのである。
けわしい山
さて新疋田駅から疋田の集落へは、800メートル歩を進めねばならない。
振り返ると、岩肌が露出したけわしい山が見える。
付近は東西を山にはさまれ、南北方向の谷になっている五位川沿いに道が続く。
疋壇城の入り口
要害疋壇城は関所の適地
疋田集落に入ったところの街道のすぐ脇に「疋壇（ひきだ）城跡」があり、街道より20メートルほど高い丘になっていた。
石段上からの眺め
東の方向、笙の川の谷が奥まで見渡すことができ、眼下の街道を監視できる。
石段の上は広かった
石段の上は、思ったよりも広い平坦な場所で、ゴルフ打ちっぱなし練習をしている人がいるほどだった。
「西愛発小学校」があったことを伝える碑もあった。
広場の西側は北陸本線
スーパー雷鳥号も通過
西側は、岩籠山（765メートル）につながっていき、ここは山と川の間の段丘だった。
五位川と笙の川が合流する地点の高台で、戦国時代は織田信長の越前攻めの舞台となった。
素人目にみても、街道の往来を監視する絶好の場所だ。
奈良時代に設置され、正確な場所が不明な愛発（あらち）関、ここにあったんじゃないかと思ったが、敦賀市による調査の結果、それらしき遺構や遺物は出土しなかったという。
人工水路の起点
運河終点の地疋田
さて、疋壇城跡をおりて疋田の集落に戻ると、ほどなく石垣でしっかりと固められた水路が見えてきた。
これが、江戸時代まで運河として使われていた水路だというのである。
平安時代に平清盛が日本海と琵琶湖を結ぶ運河を構想し、掘らせたのが始まりという。
船型の石製ベンチ
ベンチも舟形だ。
みかげ石製で、これが水路沿いに何個かありお金がかかっている。座って水を飲み、しばし休憩。
運河だったのか
水路の段差
船運の終点付近
お寺の前付近に、船運の終点があった説明版があった。
シュロ縄で両側から船を引いて水路をさかのぼらせていたのだそうだ。そのためか水路の両側は人が歩ける平たいスペースになっている。
船底がすれるので、川底をなめらかにするため木の板を敷いていたそうである。このあたりで海抜70メートル。
敦賀の河口から10キロくらいで、ここから琵琶湖までは直線で１０キロほど。
中間地点と言えなくもない。
水路幅は約1メートルで、ずいぶん細い船が通っていたんだなと思っていたがそうではなく、かつては２．８メートルあり街道の中央付近までは水路だったようだ。
お寺の石垣裏にあった説明板
もし琵琶湖まで運河を引くことができたら、日本海側の物資を一気に浜大津まで直送し、京都へ運べるので、物流の大革命になったに違いない。
そうなると荷下ろし港の浜大津は、日本海の物流の一大拠点になっていただろう（笑）。
さすが平清盛、こんな壮大なことを思いつくとはスケールの大きい政治家だ。
やはり琵琶湖運河は無理だったのか
だが、ここ疋田から琵琶湖まで運河を引くとなると、海抜370メートルの深坂越を越えなくてはいけない。
パナマ運河の閘門も、高低差は26メートル。それの10倍以上の高低差を登らせなければいけない。
水路の上流は山が迫る
平安時代の人夫が山の岩を削ろうとしたところ腹痛に襲われた、その岩の正体であるという深坂地蔵には勝てなかったのである。
それでもこの現在見られる疋田の舟川は、江戸時代の１７世紀に北前船の西回り行路が成立して以後の1816年竣工というから、琵琶湖へ通じる運河への情熱はすごかったのである。
笙の川の鉄橋の橋脚跡。奥が上流で、左が東、右が西
日本海側最古の鉄道北陸線
さてこの水運の限界点である疋田では、北陸線の廃線跡や駅の跡が見られるという。それを確認することにした。
疋田集落のすぐ脇で笙の川と五位川が合流している。
国道８号と１６１号の交差点があり車がすごい勢いで走ってくる。
８号線にかかる笙の川の橋に並行して旧道の橋があり、そこから上流側を見ると、笙の川を渡る橋脚の跡が見られた。
これが初代北陸線の橋だという。
断面が五角形をしていて、上流方向に鋭角が突き出ており、水流の抵抗を減らし、障害物が引っ掛からないようにする工夫のようだ。
橋の東側には廃線跡とみられる土手が数十メートルあり、国道８号の土盛りの中に消えていた。
橋を西に渡ると急カーブが
一方、鉄橋を西に渡るとそのまま疋田の集落に突っ込むんじゃないかという角度で架橋されていたが、橋の西詰で右にカーブしながら急こう配の下り坂となる路地があり、それが廃線跡のようだ。
集落のすぐ裏を鉄路は走っており、幹線の鉄路というよりは、まるでローカル私鉄の廃線路のようだ。
駅看板が復活していた「疋田駅」。ホーム跡という
そして「疋田駅」に到達。
プラットホームの石垣が残り、ストリートビューにはなかった駅看板があった。
単線の片側駅舎で鉄道駅としては素朴なものである。
新緑に映えるカラフルな公民館。2階に上がってみたい
黎明期の駅ホーム跡残る
敦賀駅や疋田駅は１８８２年開業という。日本海側の鉄道では最も早いのだそうだ。
同じ年、滋賀県最古の駅、長浜駅が開業。
北陸本線はまず敦賀を起点に、福井や金沢方面ではなく滋賀県の長浜を目指して鉄路が伸びていった。その際、ルートは現在とは異なり、敦賀から「疋田駅」まで進んだあと東に折れ、笙の川沿いをさかのぼっていく。豪雪地帯・柳ケ瀬から余呉川沿いを南下、木ノ本に出るというルートだった。現在みるとたいへんな秘境ルートに思える。
現在の北陸本線のルートは戦後の1957年に開業。その際、規格が小さく勾配がきつかった柳ケ瀬トンネルでは蒸気機関車での窒息死事故が頻発し、この教訓を受け敦賀から疋田へ登るルートでのみループ線が敷設、1963年に供用開始したそうである。
交通の難所敦賀に積み重なる山道や鉄路、水路
かつての国道１６１号のトンネルは歩道専用に
敦賀は21世紀の現在もなお、交通の要衝であり、難所なのであった。
最新鋭の新幹線のすぐ近くに、古代のままの趣をたたえた山道や、平清盛以来の山に船を通そうという執念の軌跡である運河、鉄道黎明期の官営鉄道の施設跡が確認できるという稀有な場所。
そして謎に包まれた愛発関の場所。
線路のスペースに比べてホーム幅が狭い新疋田駅
それは敦賀の周囲を取り囲む分厚い山塊と、幾筋かの谷が南北に走り近江まで短距離でつながっているので日本海側から太平洋側へ抜けるルートとしては他の場所よりもましというかここ以外にないという特異な地形が生み出していたのだった。
北陸新幹線の小浜京都ルートは、船と鉄道で形態は違うものの、平清盛が構想して以来、何次かにわたり試みられてきた北陸から京への「直達」計画の現代版のようにも思われる。
そこに現代の深坂地蔵はまたも立ちはだかるのか、どうなのか。
深坂トンネルを抜け滋賀への帰還。車窓から
新疋田駅から敦賀に足を延ばし、北陸新幹線の駅や車両を拝んでから帰ろうとも思ったが、疲れたのでそのまま近江塩津まで引き返した。
深坂越の古道の下をぶち抜く深坂トンネルを通過し、７．８キロ先の近江塩津駅にわずか６分で帰着した。
